Loreto Román. Periodista y escritora.
Imaginaros durante tan solo unos segundos una avioneta realizando maniobras acrobáticas. Sí sí, esas que veis en las televisiones o en directo en festivales, como loopings, invertidos, toneles, entre muchas otras…No me equivoco si afirmo que la mayoría de vosotros piensa en peligro, riesgo, ¿no es verdad?. Os sugiero que sigáis esta entrevista con un piloto de vuelo acrobático, Sergio Pla Merino. Os aseguro que acabaréis asociando acrobacia a seguridad. “Si sabes sacar al avión de posiciones raras estarás más preparado para volar un avión con seguridad. La formación al menos básica en acrobacia no servirá tan sólo para acrobacia y competición, también es requisito fundamental para pilotos de línea”. Seguidme, interesante entrevista.
– Buenos días Sergio. Maniobras sorprendentes pero al mismo tiempo con riesgo, peligro. ¿Riesgo hasta qué momento, hasta dónde? Acláranos ésto, por favor.
– Hola Loreto, encantado de charlar contigo. Depende bastante de tu experiencia, de qué maniobra estás haciendo. Obviamente hay un punto de peligro, es más peligroso que volar recto y nivelado, aunque haciendo vuelo recto y nivelado también puedes correr peligro si te metes en una situación meteorológica que no deberías. Pero si estás realizando las maniobras que tienes entrenadas, a la altura que las debes hacer, dejándote un margen de seguridad, esa red del trapecista que para nosotros es un margen extra de seguridad, simplemente para que si algo va mal tengas un margen para pararla y sacarla, en principio no tiene porque ser peligroso.
– Imagino Sergio, con este tipo de vuelo y el riesgo que supone, la instrucción debe ser muy completa. Coméntanos, ¿en qué se basa esta instrucción?
– La instrucción debe o mejor dicho debería ser muy completa. Se basa en una progresión desde básicos que en vuelo acrobático puede ser de un primer curso de entre 3/5 horas, donde aprendes a hacer perdidas con motor, sin motor, en viraje, pérdidas que no has hecho en tu curso de piloto privado o piloto comercial. Después barrenas, posiciones anormales. Y a continuación empiezas con maniobras acrobáticas básicas, looping, tonel, imperial, barrena parándola donde tú quieres, pensando en la competición y que la barrena salga bien. Estas maniobras serían las básicas, viraje acrobático, vuelo invertido estable. El vuelo acrobático se divide en 5 categorías dependiendo de las maniobras que sepas hacer, básico, deportivo, intermedio, avanzado, e ilimitado. Mas que la instrucción, a parte de volar con un buen instructor cualificado que además le guste enseñar y no quiera demostrarte tanto como enseñarte, yo hablaría de educación. No solamente es hacer las cosas bien hechas sino también en el momento adecuado. No tener la necesidad de demostrar lo que no eres. Y esto depende mucho de los primeros inputs que tengas en vuelo acrobático. Es fácil llegar a un aeródromo y que haya ahí un señor con un biplaza acrobático, lo ves volar, y piensas que cosas más chulas realiza. Y tu que pienses, a mi me gustaría hacer eso. Un día te invita a volar, creo que esto nos ha pasado a todos. Y a lo mejor ese primer input que tienes sobre vuelo acrobático no viene de la persona adecuada, no viene de la persona que te va a educar en ser riguroso, ser responsable, en cuidar de tus pasajeros si los llevas, son más cosas de actitud que de aptitud, de educación básica que son muy importantes para el vuelo acrobático.
– En España contamos con grandes pilotos de vuelo acrobático como son, Castor Fantoba, Juan Velarde, Anselmo Gámez. ¿Tenemos buen nivel no sólo en las categorías más avanzadas sino también en las más básicas, hay escuela con base Sergio?
– Sin duda en la categoría ilimitada tenemos un nivel muy alto y los pilotos que has nombrado son los más significativos y han conseguido unos éxitos sorprendentes, medallas por equipo. Castor por ejemplo, medallas individuales, Campeón de Europa, ha conseguido medallas en programas del Mundial, ha estado muy cerca de ganar el Mundial. Tenemos un nivelazo a nivel de categorías superiores. Además hay una siguiente generación, que viene detrás que se van apuntando a la categoría ilimitado, Alex Balcells o David Membrives. Hay algunos viejos roqueros por ahí que algún día amenazamos con volver. En cuanto a las categorías de iniciación, ¿cómo calibrar el nivel?. Es cierto que tenemos gente que aparece en los campeonatos de España y quizás en la categoría básica o deportiva, que tampoco pide muchas horas de entrenamiento para participar en un campeonato y que muchas veces vuelas con piloto de seguridad, ya que en ocasiones sabes realizar las maniobras, pero no estás suelto en el avión como para aterrizarlo o despegarlo. Son aviones un poco especiales. En esas categorías SÍ echo en falta labor de escuela básica. Hay aviones biplazas en España, hay instructores cualificados. Y sí echas en falta que aparezca más gente. Obviamente el vuelo acrobático no es un deporte popular, no es barato. Pero quizás la estructura que tenemos de aeroclubs podría ayudar más en esto como pasa en otros países.
En Francia por ejemplo, cualquier aeroclub de cualquier ciudad de 30 mil habitantes tiene un Cap 10 biplaza, que es un avión biplaza fantástico para empezar, como lo tiene el aeroclub Barcelona Sabadell que quizás sean los que están haciendo mejor trabajo en ese sentido, escuela básica, desde mi punto de vista, y también tiene un avión monoplaza de competición más avanzada. Gente que sale de Cap 10 y salta a otro Cap o a un Extra, tienen Extras biplazas. En España nos falta ese estructura de aeroclubs preocupados por el deporte aéreo que no es fácil de crear. No estoy acusando a nadie por ser responsable de no haber creado esa estructura, pero los aeroclubs en España no tienen las ayudas que en otros países como es Francia o los países de la antigua Europa del Este. Nos falta esa cantera. No es fácil.
Uno cuando aprende a volar tiene un presupuesto para sacar unas licencias, y dedicar ese presupuesto en acrobacia hasta ahora era un lujo. Si te sobraba un poco hacías vuelo acrobático. Esto está cambiando en aviación, como casi todo desgraciadamente muchas veces se cambian las cosas de un modo reactivo, deberíamos cambiarlas cuando hablamos de seguridad de un modo proactiva. Ver qué puede ocurrir y resolver antes de que ocurra. En aviación muchas veces aunque está mejorando mucho en el manejo de la seguridad como estrategia todavía estamos un poco a remolque. Ha habido casos muy claros en la aviación comercial. Un accidente en un avión saliendo de Moscu o el caso tristísimo del Airbus 330 de Airfrance donde esos pilotos quizás, porque uno tendría que verse en situación para juzgar qué haría, pero quizás esos pilotos si hubiesen tenido experiencia en tener el avión en posiciones raras podrían haber sido capaces de resolverlo, repito, quizás. Desde luego hubiesen tenido más posibilidades. Tanto es así que las compañías de vuelo han creado un programa de entrenamiento, Upset Prevention and Recovery Training, donde en el simulador aprendes a sacar el avión de situaciones complicadas. Tanta importancia se le está dando que en convocatorias para aerolíneas como por ejemplo en Iberia se está valorando y se menciona uno de los requisitos es tener experiencia en vuelo acrobático. Y esto ha probado su valor. Te puedo comentar un caso, hace unos meses un Challenger 604 que atravesó la estela turbulenta de un A380 y se puso al revés, se pararon los motores y el piloto al mando con experiencia militar fue capaz de recuperar el avión perdiendo entre 10 y 15000 pies y fueron capaces de rearancar uno de los motores después de controlar el avión y aterrizar en emergencia en el aeropuerto. Una situación que otra tripulación hubiese entrado en pánico y a lo mejor no lo habría resuelto a una altura a la que todavía les hubiese dado tiempo a rearancar los motores. Esta formación básica no solo es para acrobacia y competición sino que hoy en día es un requisito fundamental para pilotos de línea.
– En cuanto a los campeonatos, se celebran nacionales, europeos, mundiales… ¿de qué forma se valoran las pruebas?
Dependiendo de la categoría en la que compites hay unas maniobras que hacer. Lo que se valora es la precisión, la vistosidad de la maniobra, que esté hecha en la posición adecuada en la caja, que todo el programa esté centrado en 3 dimensiones, tanto derecha, izquierda, delante atrás como arriba abajo. Todo se desarrolla en una caja de 1000m de lado, o sea en un cubo de 1000m de lado y 1000m de alto, y ahí dentro tienes que poner todas estas maniobras con mucha precisión, no equivocarte. Tienes que hacer las paradas en su sitio, sin dudas, volar de una forma precisa. Hay campeonatos nacionales de las cinco categorías, y europeos y mundiales de la avanzada e ilimitada. También hay campeonatos de acrobacia en velero, de vuelo sin motor, impresionantes.
– Una curiosidad Sergio, tu trabajas en la Red Bull Air Race como director de jueces o director de carrera, ¿en qué se diferencia la Red Bull con la acrobacia?
– La Red bull no tiene mucho que ver con la acrobacia. Sí es cierto que en los primeros años utilizaban puramente aviones de vuelo acrobático, pero los que se están usando actualmente son aviones basados en los de vuelo acrobático pero muy modificados, pensados para alcanzar altas velocidades, para mantener altas cargas, altos Gs y que no pierdan energía. También es verdad que muchos de los pilotos que vuelan en la Red bull son pilotos acrobáticos. En la Red bull lo que cuenta es el tiempo, el que hace el circuito en menos tiempo gana. No es cuestión de estética ni precisión, ni cómo presentar unas figuras. Sería como comparar el patinaje artístico con una carrera de 100m en atletismo. En la Red Bull es sólo cuestión de velocidad. Hay unas pocas reglas, los aviones cruzan unas puertas que están delimitadas por unos pilones inchables, pilones que están muy desarrollados, y si un avión los golpea los pilones revientan y no produce ningún daño al avión ni tampoco la tela del pilón se queda enganchada al avión. Hay unas reglas de pasos de las puertas, en las puertas dobles ellos tienen que pasar nivelados o con una tolerancia de 10º y eso es lo que juzgamos los jueces. Si le pegan a un pilón tienen una penalización de 3 segundos. Si hacen un paso incorrecto de puerta penaliza 2 segundos. Hay limitaciones de velocidad de entrada, normalmente 200 nudos, que está basado en la normativa de distancia de seguridad al público que cada Aviación Civil aplica. Hay un límite de Gs por un límite estructural del avión y por un límite humano. Contamos con una gran presencia española, el Director técnico deportivo es español, el que ha desarrollado toda la telemetría, toda la transmisión de información del avión a lo que se ve en las pantallas, y los pilotos tenemos ahora a Juan Velarde que está haciendo unas carreras estupendas. Y en el pasado tuvimos a un pionero de la aviación en España, nuestro muy recordado y llorado Alex Mcleen, que falleció en accidente. También en una de las primeras Air Race bastante experimentales en Budapest 2003 contamos con Ramón Alonso, grandísimo piloto, campeón de Europa en el 2002 y del mundo en el 2007.
– Y ya para finalizar Sergio, ¿qué es lo que te aporta la acrobacia que otras modalidades de vuelo no lo tienen?
– Es un poco personal. Pero básicamente es una gran tranquilidad en cuanto a cómo afrontar situaciones en las que el avión podría no estar haciendo lo que esperas y cómo ser capaz de resolverlo. Como formación básica hacer vuelo acrobático o volar con tu familia, en Valencia es muy típico ir a comer un domingo a Ibiza. Si tienes un día malo hay turbulencias, el avión empieza a ponerse en posiciones un poco raras y tienes la tranquilidad de saber que siempre vas a poder recuperar la posición en la que el avión se encuentra. Te da control, mucho mando, saber que esa situación no es tan extraña y lo puedes superar. A Nivel deportivo me da sensación de libertad, realizar las maniobras ahí arriba y sobre todo cuando te salen bien, es muy gratificante. Es un deporte incomprendido por no estar al alcance de todo el mundo, no es popular. Y a nivel profesional la acrobacia me ha aportado mucho como piloto comercial y en lo relacionado con la Red Bull Air Race un conocimiento profundo de lo que son estas máquinas y los pilotos y los riesgos que se le pueden presentar.
– Bien Sergio, gracias por tus aclaraciones. Ha sido una conversación muy interesante y al mismo tiempo entretenida. Sobre todo entender que la acrobacia es necesaria para evitar muchos accidentes aéreos, o al menos tener más posibilidades de conseguirlo. Ojalá la próxima vez que nos veamos y aclaremos más cosillas sea en vuelo, esta vez acrobático. Un saludo Sergio.
– Un placer, y ahí arriba te espero. Cuando quieras. Hasta pronto.