Loreto Román. Periodista y escritora.
En todos los artículos siempre intento ir a las tripillas de todos los asuntos, vuelo o golf. De los recorridos en vuelo, de los campos de golf, de la pasión que mueve a los pilotos a realizar sus vuelos, acrobacias y demás, y del mismo modo la pasión que mueve a los jugadores de golf a jugar y prepararse en los miles de campos de golf que disponemos. En esta ocasión realmente sí vamos a las tripillas de los aviones, a su mecánica, a los motores gracias a los cuales realizamos todos los estupendos planes de vuelo a los destinos más variados. Os aseguro, intentaré hacerlo comprensible para todos, bromeo. Lo digo por aquello de que este tema para algunos, en los cuales me incluyo, es especialmente delicado y complicado. ¿Y qué mejor manera de explicar todo ésto, en esta ocasión de los motores alternativos en aviones de más de 900 kg, que charlar con Guillermo C. Parpal, Responsable de su mantenimiento?. Vamos a ello, prestad atención.
– Hola Guillermo, buenas tardes. Es estupendo tenerte en esta ocasión con nosotros, y aprovecharemos para que nos expliques tantas cosas sobre los motores de los aviones que nos surgen cuando los vemos en las televisiones o los tenemos en directo. Cuéntanos, primero de todo, ¿para ser mecánico de aeronaves qué formación debes tener?
– Hola Loreto, es estupendo poder aclarar esas cosillas que me comentas. Para ser mecánico de aeronaves la vía más normal es ir a una escuela de Formación aeronáutica Part 147, donde puedes cursar los estudios. Normalmente duran 2 años y son escuelas las cuales están supervisadas por AESA (Agencia española de seguridad aérea) para la certificación de los estudios y exámenes. Los requisitos de acceso a estas escuelas suele ser tener una FP o Bachiller terminado y un examen de inglés básico.
Una vez acabados los estudios puedes tener las siguientes licencias:
A.- Técnico de mantenimiento ayudante.
B1.1 Técnico de Mantenimiento para aeronaves con motor de turbina.
B1.2 Técnico de mantenimiento para aeronaves con motor de pistón.
B1.3 Técnico de mantenimiento para helicópteros.
B2. Técnico de mantenimiento de aviónica.
B3. Técnico de mantenimiento de aviones no presurizados de MTOW (max takeoff weight) hasta 2000 kg.
- Licencia para certificación tareas de mantenimiento en base.
Estas licencias las expide AESA después de demostrar una serie de meses de experiencia en trabajos con aeronaves.
– Bien, te aseguro Guillermo que a mi esto de la mecánica me viene muy bien porque siempre ha sido mi quebradero de cabeza. ¿Qué tipo de revisiones se realizan a los motores de los aviones, y son todas realizadas por el mecánico o las hace también el propietario?
– En aviación general que nosotros mantenemos, las revisiones que hay que hacer vienen en función de las horas de vuelo de las aeronaves, 50h, 100h, 200h. Por ejemplo una Piper Pa28, tiene revisión cada 50h y 100h. Y hay que seguir el Report de revisión que edita el fabricante o el que conste en su Programa de Mantenimiento. El Programa de Mantenimiento es el que actualmente se sigue para realizar y controlar todo el mantenimiento a la aeronave. Cada aeronave tiene su propio Programa de Mantenimiento y éste se revisa anualmente, por si ha habido cambios en los Manuales de mantenimiento.
En Cessna 172, por ejemplo, las revisiones son cada 50, 100 y 200 horas de vuelo.
También los componentes de los motores, como magnetos, hélice, motor de arranque , etc. tienen su propio mantenimiento que viene reportado por su fabricante.
Hoy en día, el propietario del avión puede hacer revisiones básicas en su avión, siempre y cuando esté aprobado en su Programa de Mantenimiento. Normalmente son tareas básicas como un cambio de aceite o filtro de aceite, limpieza de bujías, y poco más.
Todas las tareas de mantenimiento que se hacen en los aviones tienen que ir certificadas o por el propietario o por el mecánico que realiza el trabajo, con su licencia Part 66 o bajo un taller de mantenimiento autorizado. Asimismo todos los recambios que se instalen en las aeronaves llevan lo que se llama el Form One ( documento que acredita que es fabricado bajo los estándares de la norma aeronáutica.)
– Imagino que dentro de este mundo de la mecánica habrá averías más comunes, por el uso, por desgaste… ¿Cuáles son las que se registran mas habitualmente?
– Las averías más comunes en aeronaves de aviación general suelen ser fallo de alguna bujía que ha cogido carbonilla o se ha inundado de aceite. Problemas típicos de motores de pistón que tienen baja compresión, por ejemplo. También fallo del motor de arranque, del alternador por fallo en escobillas, por ejemplo.
He de decir que los motores Lycoming o Continental que son los que la mayoría de aeronaves montan, son muy fiables y si el mantenimiento es el adecuado cada 50h, no tienen problemas. La vida límite de estos motores son 2000h de vuelo o 12 años. Después de este período es recomendable el overhaul (Revisión general del motor y sus componentes). Hay que decir que en motores que hayan cumplido los 12 años pero no han llegado a su vida operativa de 2000h, se puede extender anualmente la operación si los resultados del análisis de aceite, compresiones de los cilindros y boroscopia (inspección del interior de los cilindros), salen bien.
– En mi caso cuando pienso en los sistemas de refrigeración de los motores, estoy pensando en los motores de nuestros ultraligeros, los Rotax y los Jabiru, agua y aire. ¿Cómo es la refrigeración en este tipo de motores?
– Los sistemas de refrigeración de los motores Lycoming y Continental son por refrigeración por aire. Llevan sus deflectores (chapas de aluminio) que van alojadas en el motor y hacen circular el aire a través del motor. Es muy importante que estos deflectores estén en buenas condiciones, de otra forma pueden producir una mala refrigeración y aumento de temperatura del motor. Además como propia refrigeración del motor es la lubricación interna por aceite. Estos motores no llevan refrigeración por agua porque es un elemento que aumentaría el peso en el avión y no es conveniente.
– Y ya entrando en más detalle Guillermo, las revisiones de la célula que tiene mucha mecánica, los mandos, también los servos y sistemas de control.
– La célula de estos aviones también tiene por supuesto su mantenimiento, hay que tener en cuenta que los cables de las superficies de mando tienen su inspección por tensión y estado de cables. Los trenes de aterrizaje, ruedas, frenos, etc, también tienen su inspección y también el sistema hidráulico si son aviones con tren retráctil. La célula hay que inspeccionarla por corrosión. Tener en cuenta que son de aleación de aluminio (Alclad) que normalmente van protegidas por productos anticorrosivos, pero en ambientes salinos como en la costa, islas, etc, hay que inspeccionarlo más a fondo. Los mecánicos que mantenemos aeronaves que operan cerca del mar lo sabemos bien. Las hélices pueden ser de 2 tipos fundamentalmente, de paso fijo y paso variable, por lo que las hélices de paso variable requieren engrase del interior del buje para sus rodamientos.
En países en que el frío es predominante hay que tener en cuenta el sistema de calefacción, que puede ser de aire caliente procedente de la envolvente del sistema de escape o mediante un calefactor de combustible (heater) que se controla desde cabina. En los sistemas de calefacción donde la envolvente del escape es la que te suministra el aire caliente, es muy importante en cada revisión, verificar el estado de los escapes y por grietas que pudieran derivar CO2 a cabina, con el correspondiente problema para la tripulación. Por ello se incorporan en la cabina y a la vista del piloto un indicador de Co2 de aviso.
– Estoy intentando imaginarme todo lo que nos cuentas, con mucho detalle, las condiciones que pueden afectar al estado de las diferentes partes del avión, por frío o por otras situaciones, y la de horas y horas que debéis pasar delante de los aviones. Imagino que en el fondo con mucho cariño, como tiene que ser. Otra cosa Guillermo, la conversión de los motores de combustible avgas a gasolina de automoción, ¿qué ventajas puede tener a parte del precio del combustible y las modificaciones, el kit, en qué le afecta al motor?
– En el resto de Europa, si hay muchas aeronaves en que se han modificado los motores para el uso de gasolina de automoción (MOGAS). Pero en España normalmente se usa el AVGAS. La modificación a gasolina de automoción implica algún cambio en las tuberías de gasolina y en el propio carburador. La principal ventaja es el precio por litro de combustible que es más barato que el AVGAS. A nivel ambiental el AVGAS lleva plomo y el MOGAS no. Por ello los problemas típico de las bujías que cargan plomo de la combustión y producir el fallo que he indicado anteriormente.
– Y una duda Guillermo, ¿en que mejora un motor de inyección a uno de carburación?
– La diferencia fundamental para el piloto respecto a un motor de inyección y uno de carburación normal, es que el primero no se produce hielo en el carburador. En condiciones hielo, si éste se crea en el carburador te da falta de potencia al motor y tienes que aplicarle aire caliente al carburador, mientras que en el motor de inyección y aeronaves con motor de inyección el mando de aire caliente no existe.
El arranque de un motor de inyección puede ser a veces algo más delicado o difícil, sobre todo si el motor está caliente. Los motores de carburación suelen ser motores de 150 /160/180CV de potencia. Motores de un caballaje superior 200 CV son de inyección. Mecánicamente el motor de carburador normal la mezcla aire combustible se establece en el propio carburador, mientras que en el de inyección el combustible va directo a la cámara de combustión del cilindro y el aire va a través de los tubos de admisión de aire también al cilindro, pero separadamente, y dentro del cilindro se produce la mezcla.
Como todos sabemos hay la mezcla rica ( más combustible que aire) o mezcla pobre ( más aire que combustible.)
– Y ya para finalizar Guillermo, desde vuestro punto de vista, el de los responsables de mantenimiento de estos aviones de mas de 900 kgs con los motores de los que estamos hablando, ¿cómo se ven los motores de los ultraligeros, rotax y jabiru, en cuanto a mantenimiento, fiabilidad y todas esas cosillas?
– Como te he comentado antes mi experiencia en motores de ultraligeros (rotax, jabirú, etc) no es extensa. Hay que tener en cuenta que los fabricantes de motores Lycoming y Continental acumulan una experiencia de funcionamiento de muchos años, en el año 1929 Lycoming fabricó su primer motor radial de nueve cilindros. También en los años 30 Continental ya había construido motores. He de decir que el motor Rotax, está dando en sus diferentes modelos unos resultados muy buenos, son de fabricación más moderna y seguramente habrá mejoras con nuevos modelos en el futuro. El mantenimiento de este motor es sencillo y el soporte del fabricante es muy bueno también.
En todo caso, los fabricantes Piper, Cessna, Beechcraft, Socata, etc, siguen con los tradicionales motores Lycoming y Continental.
Gracias por toda esta explicación Guillermo, has conseguido acercarnos a la mecánica o las tripillas como mencionaba la principio, de gran parte de los aviones que surcan los cielos. Estoy segura de que más de uno nos ha entrado la curiosidad y cuando nos acerquemos a los aeródromos o los veamos en las televisiones, estaremos pensando en mucho de lo que nos has explicado. Continuaremos más adelante en posteriores artículos explicando algo más sobre todo ésto. Espero haber provocado el interés de muchos, en principio ajenos al tema, y así llegar a estar realmente informados de un tema tan importante dentro de la aviación.